Alabbari, Grida Duma dhe afera e Portit të Durrësit

ALABBARI, GRIDA DUMA DHE AFERA E PORTIT DURRËSIT. Intervistë që nuk nderon vëndin,median dhe Grida Dumën.

Ing.Xhevair Ngjeqari.

1. Grida Duma ishte e papregatitur, urdhëruar, paguar apo premtuar.
2. Cilat ishin objektivat e intervistës?
3. Sa do të përfitonte një investitor vëndas apo i huaj në konçesionin e Durrësit?
4. Sa do të përfitojë Alabbari nga konçesioni i artë i Portit të Durrësit?
5. Ku mashtroi Alabari për koston, financimet dhe marinën e Durrësit?
6. Alabbari vjen shpesh në Shqipëri për bregdetin e Jonit.
7. Këshillat e Nënës Alabarit, Lal Krossit, Zogut, Anesë Enver Hoxhës dhe Gjyshes… Ramës.

Qëllimi Intervistës?

1. Hirushja e politikës dhe Top Story-t,Grida Duma, udhëtoi mbi 16 orë ajrore, për nji intervistë në Dubai, me konçesionarin e Marinës Durrësit. Ajo pritej me interesim, sepse moderatorja prezantohet si një zgalem në kërkim të së vërtetës. Në mbarim të shout nuk u mor vesh cili ishte qëllimi i intervistës. Të sqarohej investimi prej 2 miliard dollars; përse u shpall investitor strategjik; përse ju falën 80 ha në portin e Durrësit një menaxheri, që as projekton as ndërton? Cili do përgjigjet për prishjen dhe ndërtimin e portit të pasagjerëve dhe të mallrave, apo

të evidentonte si inferiore, virtytet morale të Alabbarit? Një vizitë në Dubai, kërkonte një program kompleks, por në intervistat e zgjeruara, vetëm 3 minuta, ishin pyetjet direkt për detyrimet e kostot e konçesionarit ndaj marinës Durrësit. Përgjigjet e Alabbarit, për financimet, invesitorin strategjik, koston e projekteve, ishin të pasakta. Po ato nuk argumentuan apo u kundërshtuan.

Sa do të përfitonte një investitor vëndas?

2. Nji investitor vëndas apo i huaj, për të ndërtuar një objekt në terenin cilësor të Portit, detyrohet t’i paguajë pronarit të truallit (që në këtë rast është shteti), 40% të vëllimit të ndërtimit, njëkohësisht duhet të paguajë edhe 10% për dekumentacionin e Lejës Ndërtimit. Që nënkupton se privati do të fillonte punë me një humbje, ose kosto paraprake 50%, të gjithë produktit ndërtimor. Në krahasim me Alabbarin, që ju fal Toka dhe Leja e Ndërtimit. Pa llogaritur shpenzimet shtesë të materialeve, infrastrukturës etj. Edhe në këto kushte ndërtuesit shpenzojnë akoma dhe ±30% për ndërtimin e objekteve ose pallatit, dhe përsëri realizojnë një fitim 10-25%.
3. Kur trualli i ndërtimit përveç godinave të amortizuara ka dhe objekte industriale ose ngrehina të tjera, investitorit vëndas apo i huaj i shtohen edhe kostot e rikostruksionit të tyre. Sepse detyrohet të dëm-shpërblejë, aktivitetin funksional të ngrehinave egzistuese. Në rastin e portit të Durrësit largohet aktiviteti i përpunimit mallrave, dhe aktiviteti përpunimit pasagjerëve e turistave, sepse sipas konçesionit, do të mbushet me pallate terreni i portit mallrave, por edhe kalata perëndimore, e cila është ideale për ndërtimin e portit të pasagjerëve dhe turistave deri në 10 milion udhëtarë në vit.
4. Por menaxheri Alabbar, duke u bazuar në premtimet, famën ndërkombëtare, betimet ,se do të investojë, 2 miliard dollarë për Marinën e Yachteve Durrës. Mashtrimet se do ndërtojë marinën e yachteve më të madhe të Mesdheut, u shpall invesitor strategjik. Duke u bërë pronar i truallit të portit Durrësit pa asnji detyrim për pronën shtetërore apo pronën e popullit. Përfitoi pa asnjë detyrim, Lejen e Ndërtimit, dhe lehtësitë e tjera të taksave dhe kostos infrastrukturës. Duke qënë pronar trualli maxhoritar dhe konçesionar projektimi e ndërtimi, projektet dhe objektet nuk kontrollohen nga asnjë istitucion vendor.
5. E njëjta formulë apo skemë u zbatua dhe në portin e Vlorës. Terreni Portit i jepet investitorit strategjik, ndërsa baseni ujor i jepet po strategjikut investitor. Aktualisht shqipëria rezulton i vetmi vënd bregdetar (në nivel botëror) që nuk ka port tregtar dhe nuk ka port për pasagjerët e turistat. Po t’i shtosh dhe faktin që në brigjet, që janë parashikuar ndërtimet e porteve tregtare, në Porto Romano dhe në Tre Port të Vlorës, atje nuk ndërtohen porte mallrash.
6. Si konkluzion përveç humbjes ose aventurës ekonomike të dhurimit gratis të terrenit dhe baseneve detare të porteve respektive në portin e Durrësit dhe të Vlorës, shkatërrohen themelet e ekonomisë shqiptare të paktën deri në vitet 2050. Porte mallrash apo porte tregtare nuk ka dhe ato nuk ndërtohen minimalja për 10 vjet. Pa llogaritur që në Porto Romano do të gërmohet baseni ujor i portit 20 m i thellë në terrenin e kënetës.
7. Ne do të jemi dëshmitar për koston dhe katrahurën që do të realizohet në kantierin e Porto Romanos. Porti nuk ndërtohet as me 380 milion €uros as me 3,8 miliard dhe nuk do të futet asnjë koncesionar pa revizionuar projektin e ndryshuar kontratat. Ndërsa në Tri Port të Vlorës nuk ndërtohet port mallrash.

Cilat janë përfitimet e Alabbarit

8. Analiza të mësipërme se ka apo nuk ka porte shqipëria, nuk i hyjnë në punë menaxherit strategjik Muhamed Alabbarit. Ai është pronar trualli, pa asnjë detyrim ndaj ndërtimeve apo aktivitetit egzistues. Fitimi neto i Alabbarit, pa filluar punë është min. 50% e kostos shitjes. Duke shtuar dhe min 20 % të tjera, që rjedhin nga ndërtimi në tërësi, fitimi përfundimtar është min.70%,të produktit apo kontratave të shitjes pallateve dhe aktivitetit. Pa llogaritur që mbetet pronar i infrastrukturës merkatove etj. Nga të gjitha llogaritjet faktike të ndërtimeve të godinave urbane apo turistike, përfitimi konçesionarit strategjik Alabbar, është i pastër pa asnjë pengesë V=70 %. Pa investuar asnjë qindarkë në truallin e dhuruar të Durrësit. Nga ana Alabarit nuk do të realizohet asnjë financim paraprak. Për të ritur kostot e investimit të projekteve ai do të mbushë bilancet e konsulencave me shpenzime që kryhen nga studiot e tij dhe do t’i faturohen projektit- konçesionit Durrësit.

Cilat ishin objektivat e intervistës

1. Duke qënë se nuk ju drejtua asnjë pyetje dhe nuk ju kërkua asnjë përgjigje mbi përfitimet e padrejta të konçesionit, Intervista në tërësi degradoi në moralin e porosive të nënës e modestinë e kalamajve të Alabbarit. Bejtet e moralit Alabbarit, na kujtojnë këshillat e Lalë Krossit, Zogut, Direktivat e Anesë Enverit dhe Aksiomat e Gjyshes Rilindjes…..Inferioriteti i Dumës qëndronte te mungesa e koncepteve konçesionare të ndërtimeve imobiliare bregdetare në tokën e dhuruar të Durrësit, arsyet e dhuratës pronësisë terrenit, padituria mbi kostot e ndërtimeve hidromaritime, mungesa e informacioneve mjedisore-arkitektoniko-kostruktive mbi Dubain.
2. Pa ditur më parë se Alabbari është thjesht një menaxher i nivelit ndërkombëtar, që u shpall investitor strategjik dhe super pronar, pa asnjë kontribut apo garanci juridike.Vlen të theksohet se jo gjithmonë menaxherët e niveleve ndërkombëtare kanë arritur Famat, falë aftësisë dhe djersës ballit. Në rastin e Alabbarit flitet se themelet e piramidës tij janë ngritur mbi pasuritë e karburanteve të Dubait.
3. Para botimit të librit:”Mesdheu-Adriatiku. Projektimi Porteve Tregtare-Turistike-Peshkimit…..,”vizitova një 10 ditor Dubain. Isha informuar mbi nivelin, kulturën, gjirin Persik, mbi konceptin Hidroinxhinjerik-Mjedisor të shtrirjes ndërtimeve 5-10 km në brendësi të detit dhe për rreth 50 km gjatësi bregdetare. Sepse një godinë në brendësi të ujit detit, është më e freskët se një shtëpi në mes të rërës shkretëtirës. Nga studimi i brigjeve të Mesdheut dhe shkretëtirës Dubait, mësova se marrëdhënia jonë me detin është primitive! Informacioneve të Dubait i kushtova edhe një kapitull në edición. Por kur nuk ke informacionet paraprake mbi Dubain, humbet në anën e jashtme të gratacieleve ose hidro-ndërtimet dhe në luksin e arredimit të brëndshëm etj. Nga intervista e moderatores, mungesa e informacioneve mbi Dubain evidentohej menjëherë.

Të ardhurat nga shitja e pallateve bregdetare.

4. Në terrenin e portit Durrësit po shiten apartamentet e tip- pallateve. Alabari ishte i kënaqur nga shitja e pallateve bregdetare. Ndërsa si investitor ka deklaruar që do të investojë fillimisht 150 milion €uro për fillimin e pallateve. Ndërsa pyetjes se ku do të materializohen 2 miliard dollarët të premtuara, u përgjeq që janë kostot në kërkim të projektuesve dhe projekteve dhe kostot e marinës yachteve. Duke theksuar se është në pritje të projekteve nga arkitektët apo urbanistët Australianë etj. Sipas deklarimeve të Alabbarit, ai nuk është as projektues, as ndërtues, por menaxher. Të gjitha informacionet e shitjes dhe shpjegimet e arabit, tregojnë se konçesionari strategjik Alabbar nuk do investojë asnjë kacidhe në truallin e dhuruar të portit Durrësit.
5. Menaxher Alabbari ka mashtruar disa herë se do të ndërtojë në Durrës marinën e yachteve më të madhe në Mesdhe. Këtë e ka shprehur dhe Ymër-Madhi Rilindjes. Ai ka kuptuar se kryeministri vëndit nuk ka konceptin e ndërtimeve hidro-maritime-turistike, si kosto dhe si struktura ndërtimore. Ata që e rrethojnë janë ca kalamaj të shkolluar jashtë, që jo vetëm nuk kanë haberin, por hipokrizia dhe servilizmi i siguron postin shtetëror. Ata jo vetëm që nuk kundërshtojnë, por aprovojnë me ovacione marrëzitë e kontratës. Duke qënë se qeveria është pasqyra e kombit, Alabbari mendon se edhe niveli publik dhe profesional mbi objektet hidro-maritimeve është i paditur, prandaj edhe para gazetares ai foli jo si menaxher serioz, por si një kontraktues ordiner.

Cila ka hartuar projektet e Dubait dhe Fama e Alabbarit?

6. Projektet e Dubait modern e klasik, në tërësi, i kanë konceptuar, urbanizuar, projektuar e ndërtuar krishterët botës, me në krye ata të Europës. Nëse bëhej fjalë për studime urbane dhe arkitektonike për tokën bregdetare në Durrës, mund të realizohej një apo disa konkurse kombëtare apo ndërkombëtare! Ku e gjetën dhe përse i dhuruan 80 ha tokë, për të gjetur e përzgjedhur projektin dhe për të gjetur ndërtuesin, një menaxheri arab? A ka lidhje kontrata e Durrësit me kontratën e Beogradit, apo është urdhëruar nga Beogradi?e  Sepse konkratat janë ndërtuar në të njëjtat  formate?
7. Pa mohuar aftësitë e Alabbarit, ai rriti dimensionet e famës, si një kompani gjysëm shtetërore. Të cilit i besuan fillimisht 300 milion $ dollar, pa llogaritur favoret e monopolit. Në vijim është i mbështetur nga sundimtari i Dubait Mohammed bin Rashid Al Maktoum, zv.president, kryeministër ministër i mbrojtjes të Emirateve të Bashkuara Arabe. Al Maktoumi i mbiquajtur”Big Mo”, ose mjeshtri, që i bën të gjitha, ose namuzqari i 7 grave dhe 23 kalamajve

duke sjellë në kujtesë që 1 litër karburant në Dubai, kushton ± 0,73 €uro, që nënkupton se baza e financimeve janë karburantet. Në stadin aktual shumë ndërtime urbane hidro-ndërtime të Gjetheve të Palmave, nuk janë aspak rentabël. Por kjo nuk ka rëndësi për të ardhurat e buxhetit shtetëror në Dubai.

Dubai dhe Alabbari Portet e yac

8. Dubai bën pjesë në shtatë teritoret në Emiratet e Bashkuara Arabe (UAE). Ato kanë krijuar një tip federate duke ruajtur trashëgiminë. Si madhësi radhitet i dyti në federatë. Deti Gjirit Persik ngjason me Adriatikun. Ndërsa Ngushtica e Hormuzit ±55 km) është nji tip Otranto, e cila si pozición gjeografik ngjason me Vlorën. Dubai është16 m mbi nivelin e detit. Bregdeti mbulohet nga shkretëtira me rërë të kuqe me shumë oxid hekuri, shumë i nxehtë e i lagësht. Por ata kanë ndërtuar Portet tregtare: Mina Rashit dhe Jabel Ali, që përpunojnë mbi 22 milion konteiner. Kanë financuar vetëm projektet, ndërsa me format e kombinuara kanë realizuar ndërtimet. Shërbimet janë të kontraktuara me comp.të huaja. Por jo duke dëmtuar ekonominë vendore.
9. Ndërtimet në Dubai, të ndërtuara nga urbanist dhe arkitekt perëndimor dallohen nga objektet me ndikime lindore, në arkitekturë dhe organizim të brëndshëm. Tashmë Alabbari ka dalë në tregun e Beogradit dhe Shqipërisë. Beogradi është ndërtuar në dy anët e lumit Sava dhe Danubit, deri 30 km. Terreni dhuruar në Danub nuk krahasohet me terrenet bregdetare të Durrësit. Nuk dihet përse janë zbatuar të njëjtat raporte dhurimesh. Në Danub krijimi një baseni ujor për çfarëdo porti turistik nuk kërkon më shumë se h=4,5 m thellësi dhe hapësira ujore nuk kërcënohet nga dallgët. Në Durrës baseni ujor me thellësi h=±10m është i ndërtuar.
10. Opinioni publik dëgjon shpesh termin e marinës yachteve. Nga ana ndërtimore turistike, ekonomike, funksionale dhe rentabilitetit, portet e yachteve janë më të thjeshtat për t’u ndërtuar. Yachti me emërtesë dhe zbulim nga hollandishtja, nënkuptojnë anijet e shpejta, kanë dimensionin më të vogël L=20m. Në aktivitetin turistik të Mesdheut dhe të porteve turistike, Portet eYachteve si ndërtim ekonomi edhe si inventar të varkave turistike ato okupojnë 12-20% të hapësirave ujore. Edhe të ardhurat nga yachtet, në një port turistik prodhojnë ekonomi në këto nivele. Hapësirat në një port turistik deri 60 % okupohen nga anijet 4-12 m, sepse kanë kosto të vogël vjetore për mirëmbajtje dhe janë fleksisibël ose më të manovrueshme.
11. I gjithë morali i Alabarit mbi marinën e yachteve është një teknollogji mashtrimi dhe injoruese për opinionin dhe ekonominë shqiptare. Në planimetritë e portit ai ka paraqitur disa dizenjo tip të yachteve të ankoruara mbi disa pontile galexhiante ose lundruese, Baseni detar i portit është i gatshëm, ai do të shtrohet dhe vishet me pllaka. Të prishësh aktivitetin e përpunimit pasagjerëve dhe turistave, për ta mbushur me pallate, dhe basenin ujor për ta mbushur me varka turistike, pa ndërtuar më parë Portet tregtare dhe pasagjerëve këto tregojnë se kemi të bëjmë me një shtet pa bosht ekonomik, pa strategji, pa një plan afat gjatë zhvillimi.
12. Në ndërtimet hidro portuale ka dy struktura portuale, Baseni Tokësor, ku bëjnë pjesë dhe terminalet. Të ndërtosh një basen detar të natyrës dhe dimensioneve të Durrësit nevojiten jo më pak se 500 milion €uro. Pa llogaritur kostot e shpronësimeve dhe portave të hyrjes anijeve. Ndërsa për Portet tregtare, baseniet ujore zgjidhen mbas shumë kritereve, sepse formojnë nyje strategjike për vëndin dhe rajonin bregdetar të Porto Romanos është zgjedhja më e gabuar për ndërtime portale tregtare.
13. Kostot e kërkimit, konsulencës, hartimit të projekteve, ec-e-jaket për projektet e tija dhe Durrësit janë të pakontrolluara apo pakufizuara nga shteti shqiptar. Nga planimetritë e kontratës dallohet gjithë sip.80 ha, e dhuruar dhe gjurmët të gjitha kategoritë e ndërtimeve civile e turistike bregdetare, që parashikohet të ndërtojë duke ju referuar kostove max. të ndërtimit apo plotësimit basenit ujor të portit yacheve. Shpenzimet e Alabbarit nuk do të kalojnë 1 miliard|€uro. Ndërsa përfitimi neto i menaxherit arrin min 1,5-2 miliard €uro ose 50-66 milion €uro në vit, pa llogaritur përfitimet rjedhëse të qarkullimit ekonomik të infrastrukturës tregtisë.